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章节目录 第一百七十二章 先见之明

    一边是小型车企转行退出,另一边大型汽车企业如中华集团、大众、通用等疯狂扩大产能,中国汽车市场呈现出矛盾化结构。

    到明年(2012年)为止,国内竣工投产汽车产能将达到2400万辆,而伴随销量的不断上涨车企们又纷纷追加投资,预计到2015年中国汽车总产能将突破3200万辆。

    真是什么数字套用在中国13亿人身上,都是巨无霸。

    去年(2010年)全球汽车总销量为7200万辆,比2009年增加了700万辆,其中大部分由中国市场贡献。也就是说,在欧美发达国家市场,汽车销量已经饱和,陷入增长停滞阶段,拉动全球汽车销量增长主要依靠中国市场。

    从数字看,不出几年中国生产消费的汽车数量将会达到全球一半水平,这就让人感觉到泡沫的存在。

    中国的汽车销量会不会继续提升?

    会!

    这点没有人否认,但今后提升到多少数字会是天花板,中国到底需要多少产能,在此问题上就是众说纷纭。

    一般合理认为在2000万辆出头属于正常水平,至多不超过2500万辆。但现在国内产能规划已经突破3200万辆,这预示着3年后中国汽车将面临供过于求的局面,另外还意味着大量投资将会浪费。

    谁都认为自己将会是3年后市场竞争的获胜者,规划产能都不愁卖。但市场份额有限,总有人会因为吃不饱而付出代价。

    国家发改委就此提出预警,将汽车行业列为了过剩行业,呼吁地方政府不要再一哄而上投资汽车业。

    但这注定是徒劳无功的举措,在gdp刺激下,没有地方政府会坐失良机。

    原定3200万辆产能还在层层加码,不达到4000万辆不罢休。

    中华集团也迎来了车水马龙的地方政府招商代表团,他们都尝试邀请中国最大的汽车企业落地投资,为此不惜开出了让人瞠目结舌的白菜价,也就是贴钱也要请汽车企业进来。

    纵观国内一二线赫赫有名的大城市,哪一座没有汽车巨头坐镇,要知道汽车能占据国内%的工业龙头可是香饽饽存在。

    在拿下华晨汽车后,韩皓便停止了扩张脚步。中华集团当前现有产能600万辆,在建和规划总产能为800万辆,已经达到了他心目中的理想状态。今后工厂规划重心将放在海外,力争完成300万辆产能。二者合计突破1100万辆的产销,将会是中华集团未来的奋斗目标。

    按丰田汽车以842万辆荣升2010年全球汽车销量冠军参照,此消彼长下未来5年时间内谁能先达到1000万销量就能接过权杖成为第一。

    成为全球销量第一的汽车企业可是韩皓毕生追求的梦想,看上去并非不可能实现。

    当其他车企纷纷踩下油门加速之际,韩皓却对中华集团实行了换挡,他开始为将来从增量向存量市场转换过渡而准备。增量市场拥有源源不断的新人,而存量市场则要求从老用户中挖掘升级红利,对产品的综合考量更加严格。

    在各家车企产能规划到4000万辆后,增量市场的红利迟早会被吃光,接下来就要面对竞争更加残酷的存量市场。

    通俗来说,就是当前要解决有无的问题,让中国人开上四个轮就行。今后要解决好坏的困境,要让中国人开上高科技符合时代潮流的四个轮。

    做一步,想三步,身为公司老板,韩皓已经在为未来10年而考虑。中华集团不可能只依靠中低端市场,应该要趁产品换代之际向中高端市场进发。

    要想进军中高端市场,必须要有拿得出手的独门绝技和过硬本领,让消费者们心甘情愿掏钱购买。

    下一代中华牌“龙的传人”和华夏牌“悟道自然”两款全新车型,将会搭配更高科技配置,其中安全辅助驾驶系统就是标配之一。

    从收购沃尔沃得来的安全辅助驾驶技术,当前在中华集团内部已经升级为自动驾驶研究院。

    除了安全辅助驾驶系统之外,完全脱离人控制的自动驾驶系统将成为未来技术发展方向。

    自动驾驶其实当前人类出行中,已经占据不小地位。

    众所周知,飞机在高空之中可以实现自动驾驶巡航,朝预定航线直接飞行。而地铁,也在国外实现了自动驾驶实用测试,足以脱离人类操控而正常运营。

    以前汽车司机还是一种门槛很高的工种,国有机关单位都有专门的司机编制。当年考驾照还需要半年乃至一年时间。现在进入汽车时代,驾照考试也简单快捷,30天拿证不是梦想。伴随技术的进步,开车这种体力劳动有被机器替代的可能性。

    自动驾驶也就应运而生,它将是人类出行的一次大革命。

    收购之初,沃尔沃安全辅助驾驶团队只有400人规模,现在升级为自动驾驶研究院后,人数急速扩张已经达到了2500人规模。

    根据国际汽车工程师协会(sae)对自动驾驶前瞻性技术分级,可以将其区分为l0—l5共计6个等级。

    l0就是完全为手动人工操作,系统只提供一些提醒功能,例如倒车雷达、倒车影像等。l1则进化了一大步,有辅助安全驾驶系统介入,例如盲区监测、低速自适应巡航和主动刹车。

    l1也是沃尔沃现在熟练掌握的技术,在国际上都处于领先水平。

    l2的话,车辆已经可以实现初级自动前行,允许驾驶员短暂将手脱离方向盘,由汽车自己加速和刹车。但依然需要人时刻关注,目视前方道路并监视系统情况,主导着整个驾驶过程,可以说是更高级别的辅助安全驾驶。

    该级别技术的话,特斯拉和中华集团正投入巨资在开发。包括全速自适应巡航、自动泊车、主动车道保持、自动变道、限速识别路牌等功能。

    将来中华集团新车型将会标配l1技术,并且高配l2级别技术。

    到了l3级别,就进入了真正自动驾驶层面。其也称之为“有条件的自动驾驶”,一旦设置开始系统就自动驾驶,无需人工进行操作,人类可以放心在车上处理其他事情。但l3级别依旧需要方向盘的存在,由人类在紧急情况下接管操作。

    l3自动驾驶可以由机器自动变道、跟车并刹车,同时自主决定行驶路线。在遭遇紧急情况时,会发出报警声提示人类接管汽车主导。

    该级别的技术当前不少车企的前沿研究团队进行开发,暂时没有真正可以上路的产品。

    而l3也是中华集团未来重金投入攻克的方向,它将带来人类出行方式大变革开启。

    l4的话,最大特点就是取消了方向盘,将出行完全交由人工智能机器控制,成为“高度自动驾驶”。只要是电子地图能够抵达的地方,也就是限制在人工修建铺装路之上,l4级别车型都能顺利将人带到目的地。

    至于最高级别l5,就是人工智能比人类驾驶还厉害,可以脱离铺装路,不依靠电子地图直接在野外、山区等复杂恶劣条件下都能自动驾驶。机器比人厉害,将是这个阶段的最终目标。

    说起来,还是要感谢自动驾驶这个高科技,将汽车行业再一次带到新风口。

    跟其他汽车巨头研发自动驾驶道路不同,中华集团拥有独一无二的特征。就是除了研发自动驾驶软件之外,还准备配套研发自动驾驶的芯片。

    在个人电脑时代芯片领导者是英特尔和amd,但他们却在手机时代落伍,被苹果、高通、三星超越并抛之身后。如果自动驾驶带来出行大变革,那么自动驾驶芯片将迎来新的统治者。

    这个时候就能明白为何韩皓在两年前会不惜巨资投入芯片产业,越是往上走越需要掌握核心技术,不然就会受制于人并失去竞争力。

    自动驾驶需要图像识别、雷达监测、人工智能ai、驾驶算法等细分功能支持,属于系统性集成大项目。

    为了配合自动驾驶研发,今天中华集团推出了一款新产品,将为后续发展打下基础。

    高德行车记录仪,这是一款中华集团蓄谋已久的杀手锏,将会和高德地图配合出行使用。

    由于入市时间早,加上中华集团力推,高德地图成为中国市场当之无愧的王者,市场占有率超过70%,相继击败了谷歌、百度地图,并率先宣布手机端免费战略通过增值服务挣钱。

    庞大的市场占有率,拥有无可匹敌的影响力。这次推出行车记录仪,将再一次震动国内出行服务市场。

    当前对中国车主来说,行车记录仪是一种新东西,许多老司机都觉得没有必要。但伴随马路上车辆行人众多,事故发生的几率也愈发加大,安装行车记录仪的需求开始不断增多。至少发生事故,不再需要浪费口舌半天,事故也能基本还原真相。

    其中高德行车记录仪最大的特点,就是搭载了中华集团自主研发的图像识别芯片和与之配套的算法,它将可以跟手机上的高德地图软件实现实时互联管理。

    这次发布高德新产品,一共有两种型号。

    一是普通型号,犹如一个相机般大小,售价699元,足以跟市面上两千元级别行车记录仪媲美。

    这是任何车主都可以放心单独购买的产品,只要在手机下载高德地图软件,就能通过wifi连接管理,需要挂在汽车前挡风玻璃之上使用。

    第二种是车机连接行车记录仪,专供中华集团旗下汽车使用。

    该款行车记录仪和车载导航相连接,可以直接出厂时候就选装。另外还能跟手机高德地图连接,还附赠了倒车影像,可谓是三合一产品。

    售价也提高到2999元,可以在4s店购车时要求原厂选装,或者标配在某些高端车型之上。

    未来伴随技术进步,高德行车记录仪并不排除价格进一步降低,以此迅速扩大普及程度。

    发布行车记录仪最关键的地方在于收集数据,想象一下将来数以千万计的行车记录仪奔驰在中国大街小巷之上,将形成移动式数据收集站,这对中华集团来说才是最宝贵的财富,能在自动驾驶以及其他车载应用领域先人一步。

    信息社会,数据就是最大的财富。


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